本文結(jié)合江蘇省鐵路“三縱四橫”建設(shè)和中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，重點(diǎn)研究了新建南京至淮安城際鐵路設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值，主要對(duì)時(shí)間目標(biāo)值、客流、工程投資和效益等方面進(jìn)行了分析。研究成果可為業(yè)主單位、運(yùn)營管理單位研究立項(xiàng)提供參考，為南京至淮安城際鐵路運(yùn)行區(qū)域的綜合開發(fā)及管理提供科學(xué)依據(jù)。

關(guān)鍵詞：鐵路；速度；目標(biāo)值；研究

新建南京至淮安城際鐵路是長江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)的重要組成部分，也是我國高速鐵路網(wǎng)中的區(qū)域鐵路連接線，與寧宣黃（規(guī)劃）構(gòu)成“長三角”地區(qū)又一區(qū)域干線通道，還是加快蘇北地區(qū)融入南京都市圈，進(jìn)一步提升省會(huì)南京城市首位度的重要客運(yùn)通道，同樣是加強(qiáng)山東半島城市群與長三角城市群，特別是杭州都市圈間緊密聯(lián)系的重要基礎(chǔ)設(shè)施，更是一條城際客流與長途客流并重的客運(yùn)專線[1-2]。

1研究思路

本文通過全面調(diào)研，對(duì)新建南京至淮安城際鐵路列車速度目標(biāo)值進(jìn)行了深入的研究。從與高速公路運(yùn)輸、國內(nèi)部分既有（在建、擬建）城際鐵路速度目標(biāo)值等方面比較，從不同速度目標(biāo)值方案與時(shí)間目標(biāo)值的匹配、對(duì)客流影響、對(duì)工程投資影響和效益等方面對(duì)新建南京至淮安城際鐵路設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值展開全面的分析[3-5]。

2與高速公路運(yùn)輸比較的時(shí)間要求

現(xiàn)狀淮安至南京高速公路旅行時(shí)間如表1所示。本次研究乘坐小汽車旅行附加時(shí)間考慮0.5h，乘坐大巴車旅行附加時(shí)間考慮1h，則從淮安至南京的小汽車、大巴的旅行時(shí)間分別為2.4h、3.4h。為提升本項(xiàng)目對(duì)于城際客流的吸引力，本項(xiàng)目鐵路單程旅行時(shí)間應(yīng)在1.5h以內(nèi)，純運(yùn)行時(shí)間在1h以內(nèi)。

3國內(nèi)城際鐵路列車速度目標(biāo)值概況

國內(nèi)部分既有（在建、擬建）城際鐵路速度目標(biāo)值如表2所示。目前，國內(nèi)既有、在建或擬建的連接經(jīng)濟(jì)聯(lián)系緊密的大城市群、城市帶的高速鐵路，速度一般在250～350km/h。連接城市群內(nèi)部控制點(diǎn)城市或連接中心城市及其近郊衛(wèi)星城市的城際鐵路，速度一般為160～250km/h。從功能定位來看，本項(xiàng)目連接了南京、淮安兩個(gè)重要城市，是長三角核心區(qū)域城際鐵路網(wǎng)的重要組成部分，因此要立足于加強(qiáng)蘇北地區(qū)與南京、上海、浙江的聯(lián)系，形成淮安與上海、南京的“1-2小時(shí)”交通圈，為滿足此功能要求，淮安至南京時(shí)間目標(biāo)值不超過1h。

4本線設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值的分析研究

根據(jù)上述分析，本次擬重點(diǎn)研究200km/h、250km/h、300km/h、350km/h速度目標(biāo)值方案，其對(duì)各方面的分析如下：

4.1不同速度目標(biāo)值方案與時(shí)間目標(biāo)值的匹配

根據(jù)前述時(shí)間目標(biāo)值“為滿足淮安市至南京1h、至上海2h”，本項(xiàng)目運(yùn)營長度超過200km，可見，速度目標(biāo)值200km/h不能滿足時(shí)間目標(biāo)值要求。速度目標(biāo)值研究范圍進(jìn)一步縮小到250km/h～350km/h。

4.2不同速度目標(biāo)值方案對(duì)客流影響分析

根據(jù)客流構(gòu)成，速度目標(biāo)值由200km/h提高到250km/h，基本上所有客流均受益；速度由250km/h提高到350km/h，受益客流為跨線中長途客流以及城際直達(dá)客流，約占總客流的70％。

4.3不同速度目標(biāo)值方案對(duì)工程投資影響分析

不同速度目標(biāo)值方案工程投資對(duì)照如表3所示。本線所經(jīng)地區(qū)地形較平緩，平縱斷面標(biāo)準(zhǔn)的選擇對(duì)工程投資影響不明顯。從上表可見，在投資方面350km/h方案投資較250km/h方案增加20.68億元，增幅僅為5.34%，較300km/h方案增加投資4.08億元，增幅僅1.01%；在運(yùn)營方面，350km/h方案較250km/h方案縮短10.41min，投資節(jié)時(shí)比1.99億元/min，較300km/h方案縮短4.08min，投資節(jié)時(shí)比1.1億元/min，350km/h方案優(yōu)勢(shì)明顯。

4.4不同速度目標(biāo)值效益分析

經(jīng)濟(jì)效益最大化分析是在對(duì)不同速度目標(biāo)值方案投資、運(yùn)量、收益等定量分析基礎(chǔ)上，從鐵路企業(yè)財(cái)務(wù)和國民經(jīng)濟(jì)兩個(gè)層面進(jìn)行比較。計(jì)算期采用30年，財(cái)務(wù)折現(xiàn)率取3％，社會(huì)折現(xiàn)率取8％。從鐵路企業(yè)財(cái)務(wù)及國民經(jīng)濟(jì)角度看，速度目標(biāo)值350km/h方案財(cái)務(wù)效益內(nèi)部收益率稅前1.61%、全部投資經(jīng)濟(jì)內(nèi)部收益率12.30%，效益最好。從上述分析看出，本線設(shè)計(jì)速度350km/h的方案是符合本線客流特點(diǎn)和經(jīng)濟(jì)效益最大化的合理方案。

5速度目標(biāo)值的適應(yīng)性分析

5.1不同速度目標(biāo)值方案與本線客車構(gòu)成特點(diǎn)的適應(yīng)性分析

從本線客車構(gòu)成特點(diǎn)看，本線短途城際列車數(shù)量較少，本線速度目標(biāo)值應(yīng)盡可能滿足中長途旅客出行需求；本線作為沿海通道的重要組成部分，350km/h的速度目標(biāo)值有利于形成環(huán)渤海地區(qū)經(jīng)長三角（經(jīng)臨沂、淮安、南京、杭州）至海西經(jīng)濟(jì)區(qū)的高速大能力客運(yùn)通道；350km/h的速度目標(biāo)值可以實(shí)現(xiàn)淮安與南京間1小時(shí)到達(dá)，社會(huì)效益明顯。因此350km/h的速度目標(biāo)值與本線客車構(gòu)成特點(diǎn)是相適應(yīng)的。

5.2速度目標(biāo)值與路網(wǎng)發(fā)展的適應(yīng)性分析

作為沿海南北向鐵路快速客運(yùn)通道的重要組成部分，通過本線可以更好地承接遼東、環(huán)渤海經(jīng)臨沂、連云港南下的大量跨線列車高速運(yùn)行的要求，也有利于提高長三角跨線直達(dá)列車的運(yùn)行速度，密切環(huán)渤海、長三角與海西經(jīng)濟(jì)區(qū)等幾大都市圈的聯(lián)系。本線以南已經(jīng)形成350km/h高速大能力客專通道（南京至杭州至福州），而以北環(huán)渤海經(jīng)濰坊、臨沂、新沂至淮安客專通道尚在規(guī)劃階段，從目前工作進(jìn)度來看，北向通道也擬建成350km/h標(biāo)準(zhǔn)。因此，本線速度目標(biāo)值應(yīng)與通道一致，應(yīng)為350km/h。

5.3與功能定位的適應(yīng)性分析

本線定位是蘇北地區(qū)加快融入南京都市圈的重要客運(yùn)通道；是長江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)的重要組成部分；是我國“八縱八橫”高鐵主通道之京滬通道的輔助通道；是加強(qiáng)山東半島城市群與長三角城市群緊密聯(lián)系的重要基礎(chǔ)設(shè)施；是一條城際客流與長途客流并重的客運(yùn)專線。采用350km/h的速度目標(biāo)值，可使蘇北地區(qū)加快融入南京都市圈，可以形成山東半島城市群與長三角城市群緊密聯(lián)系的大能力、高速客專通道。

結(jié)語

從本線功能定位、客流特點(diǎn)、運(yùn)輸組織模式、綜合效益最大化、路網(wǎng)發(fā)展等綜合分析，速度目標(biāo)值350km/h能充分發(fā)揮速度優(yōu)勢(shì)，能夠?qū)崿F(xiàn)淮安至南京1小時(shí)直達(dá)；有利于提高江蘇省城際鐵路網(wǎng)質(zhì)量與服務(wù)水平。