城市道路交叉口是城市道路系統(tǒng)的重要組成部分，是交通的咽喉，加強(qiáng)城市道路交叉口整合設(shè)計(jì)對于提高道路及交叉口的通行能力、行車速度、緩解交通阻塞、降低交通事故等都具有重大的現(xiàn)實(shí)意義。本文對此進(jìn)行了探討。 

　　關(guān)鍵詞：城市道路；交叉口；整合設(shè)計(jì) 

　　一、前言 

　　隨著城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展和機(jī)動(dòng)車保有量的大量增加，城市交通擁堵日益凸顯。交叉口是城市交通的關(guān)鍵，它是整個(gè)城市道路的“瓶頸”地帶。道路交通在平面交叉口處反復(fù)地分流、合流及沖突，使得該處的交通狀況尤其復(fù)雜，所以，城市交通擁擠問題往往突出表現(xiàn)在交叉口處。大多數(shù)中小城市的道路交叉口缺乏交通控制系統(tǒng)和相應(yīng)的交通工程設(shè)施，因而多個(gè)方向的車流只能以自然的方式通過交叉口，同時(shí)還和大量的非機(jī)動(dòng)車和行人交織在一起，因此交叉口的擁擠和混亂程度比一般道路更為嚴(yán)重。大量事實(shí)也證明城市道路交叉口的擁擠現(xiàn)象最為嚴(yán)重，80%以上的延誤集中在城市道路交叉口，平面交叉口的通行能力不足道路的 50%，日常交通擁堵大部分都是由于平面交叉口的通行能力不足造成的?？梢哉f城市道路交叉口的交通運(yùn)行狀態(tài)與整個(gè)城市的交通運(yùn)行狀態(tài)密切相關(guān)，只有解決了城市道路交叉口的問題，才是解決城市交通擁堵問題的關(guān)鍵。 

　　二、城市道路交叉口整合設(shè)計(jì)原則 

　　交叉口的行車安全和通行能力，在很大程度上取決于交叉口的型式和交通組織方式，因此在設(shè)計(jì)交叉口時(shí)，必須首先考慮交叉口型式的選擇和交通組織問題。因此，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)遵循下列原則：1、道路交叉口的位置受道路網(wǎng)規(guī)劃控制，兩條道路相交以正交為宜；當(dāng)必須斜交時(shí)，交叉角應(yīng)大于或等于45°，并避免錯(cuò)位交叉、多路交叉和畸形交叉；2、交叉口的形狀、類型應(yīng)根據(jù)相交道路的功能、交通組成、道路等級、設(shè)計(jì)速度、設(shè)計(jì)小時(shí)交通量、在路網(wǎng)中的作用并結(jié)合地形地物條件和投資條件等因素進(jìn)行設(shè)計(jì)；3、在交叉口的設(shè)計(jì)中應(yīng)做好交通組織設(shè)計(jì)，正確組織不同流向的車輛、人流，布設(shè)必要的轉(zhuǎn)彎車道、交通島、交通標(biāo)志與標(biāo)線等。4、為保證行車順暢和提高路口通行能力，可采取壓縮進(jìn)口道車道、分隔帶和綠化帶寬度，增加車道條數(shù)等措施；5、路口設(shè)計(jì)速度：平交范圍內(nèi)相交的道路設(shè)計(jì)速度，原則上應(yīng)與該道路的計(jì)算車速一致。當(dāng)兩相交道路等級相同或交通量相近時(shí)，平交范圍內(nèi)直行交通計(jì)算車速可降低，但與道路設(shè)計(jì)速度之差不應(yīng)大于 20km/h。對于城市道路信號控制的平交路口的設(shè)計(jì)速度，一般按各級道路設(shè)計(jì)速度的 0.5～0.7 倍來進(jìn)行計(jì)算。通常，直行車車速可取高限，左、右轉(zhuǎn)車速宜取低限。6、平面交叉應(yīng)優(yōu)先保證主要道路或交通量大的一方的通暢，其幾何設(shè)計(jì)應(yīng)結(jié)合交通管理方式考慮；平面交叉范圍內(nèi)的路段宜用直線。當(dāng)采用曲線時(shí)，其半徑宜大于不設(shè)超高的最小圓曲線半徑?？v坡應(yīng)平緩，地段較短時(shí)，其長度應(yīng)符合最小坡長規(guī)定，平面交叉口范圍內(nèi)道路豎向設(shè)計(jì)應(yīng)保證行車舒順和排水通暢，交叉口進(jìn)口道縱坡不宜大于2.5%，困難情況下不應(yīng)大于3%；7、平面交叉范圍內(nèi)必須通視，滿足視距要求，有礙視線的障礙物應(yīng)予以清除。應(yīng)保證必要的停車視距及信號（或標(biāo)志）的識別距離。當(dāng)條件受限制時(shí)，必須采取設(shè)置限速標(biāo)志等措施。 

　　三、城市道路交叉口整合設(shè)計(jì)思路 

　　1、全無控制交叉口設(shè)計(jì) 

　　全無控制交叉口是指具有相同或基本相同的重要地位，從而具有同等通行權(quán)的兩條相交道路，因其流量較小，在交叉口上不采取任何管理手段的交叉口。一是確保良好的通視范圍；二是無控制交叉口的適應(yīng)交通量。無控制交叉口的沖突交通量隨著交叉口流量的增大而增加，當(dāng)總流量對兩相交道路的分配不同時(shí)，沖突數(shù)就明顯不同。兩相交道路流量差越大，沖突數(shù)就越小；當(dāng)兩條道路流量相同時(shí)，沖突數(shù)達(dá)到最大。交叉口總流量增加到一定程度，將造成交叉口內(nèi)的車輛行駛混亂，事故頻繁。鑒于安全性考慮，此時(shí)應(yīng)把無控制交叉口改為有控制交叉口，如設(shè)置信號燈。無控制交叉口適應(yīng)的交通總量一般不超過800pcu/h。 

　　2、無控制交叉口設(shè)計(jì) 

　　無控制交叉口的延誤是比較小的，但鑒于安全性考慮，使得無控制交叉口在低流量時(shí)就要加以管制。由于從無控制變?yōu)樾盘枱艨刂?，交叉口延誤將明顯增加，因此必須考慮一種過渡的控制形式。它既能解決安全性問題，且延誤又不至于增加許多，優(yōu)先控制就能滿足這種要求。優(yōu)先控制可分為停車讓行標(biāo)志控制和減速讓行標(biāo)志控制。1）停車讓行標(biāo)志控制。相交的兩條道路中，常將交通量大的道路稱主路或干路，小的稱次干路或支路。規(guī)定主路車輛通過交叉口有優(yōu)先通行權(quán)，次干路、支路車輛必須讓主路車輛先行，這種控制方式稱為優(yōu)先控制。停車標(biāo)志控制按相交道路條件的不同分有單向停車控制和多向停車控制。2）減速讓行標(biāo)志控制。交叉口減速讓行控制又稱讓路控制，是指進(jìn)入交叉口的次干路、支路車輛，不一定需要停車等候，但必須放慢車速了望觀察，讓主路車輛優(yōu)先通行，尋找可穿越或匯入主路車流的安全“空隙”機(jī)會(huì)通過交叉口。讓路控制與停車控制差別在于后者對停車有強(qiáng)制性。讓路控制一般用在與交通量不太大的主次干路相交的次干路路口，其標(biāo)志和標(biāo)示的設(shè)置位置與單向停車控制相同。環(huán)形交叉口的進(jìn)口處，實(shí)質(zhì)上就是采用讓路控制。 

　　3、環(huán)形交叉口設(shè)計(jì) 

　　環(huán)形交叉口又稱轉(zhuǎn)盤，它的交通組織是：在交叉口中央設(shè)置一個(gè)半徑為15～20m的中心島，讓進(jìn)入交叉口的車輛一律逆時(shí)針單向行駛，到所要至的路口離去。利用環(huán)島組織渠化交通，可以使所有直行和左、右轉(zhuǎn)車輛不必停車而連續(xù)不斷的通過。但其占地面積較大，在舊城中心等地區(qū)用地很緊時(shí)，難于實(shí)現(xiàn)，而且，環(huán)形交叉口的通行能力一般在同樣大小用地的情況下不及信號控制交叉口。因此，現(xiàn)在的城市交通管理中，采用環(huán)形交叉口要慎重。在下列情況下，采用環(huán)形交叉，有顯著的功效：（1）交叉口的交通量約為折算標(biāo)準(zhǔn)小汽車500～2000pcu/h，其中左轉(zhuǎn)彎車輛比例較大；（2）相交道路為5～6條時(shí)；（3）相鄰道口很近，如采用信號燈控，交叉口停候的車輛影響相鄰道口的車輛行駛時(shí)；（4）接近交叉口的道路寬度沿街道橫向增添車道有困難，而在交叉口轉(zhuǎn)角處容易拓寬時(shí)。 

　　4、渠化交叉口 

　　渠化設(shè)計(jì)指在道路上劃線，或用綠化帶和交通島來分隔車道，使各種不同行駛方向和不同速度的車輛，能像渠道內(nèi)的水那樣，順著規(guī)定的方向，互不干擾的行駛。（1）進(jìn)口道車道的渠化設(shè)計(jì)。進(jìn)口道各車道應(yīng)根據(jù)高峰 15 min的交通量布設(shè)左轉(zhuǎn)、直行和右轉(zhuǎn)專用車道或直左、直右混行車道；特別是設(shè)有專用箭頭燈時(shí)，必須布設(shè)相應(yīng)的左、右轉(zhuǎn)專用車道。1）左轉(zhuǎn)專用車道。當(dāng)高峰 15 分鐘內(nèi)每信號周期左轉(zhuǎn)車平均流量達(dá) 2 輛時(shí)，宜設(shè)左轉(zhuǎn)專用車道；每信號周期左轉(zhuǎn)車平均流量達(dá) 10 輛、或需要的左轉(zhuǎn)專用車道長度達(dá) 90m 時(shí)，宜配置兩條左轉(zhuǎn)專用車道。左轉(zhuǎn)交通量特別大且進(jìn)口道上游路段車道數(shù)為 4 條或 4 條以上時(shí)，可設(shè) 3 條左轉(zhuǎn)專用車道。2）右轉(zhuǎn)專用車道或直右混行車道。右轉(zhuǎn)專用車道或直右混行車道宜向進(jìn)口道右側(cè)（靠人行道一側(cè)）展寬；改建及治理交叉口時(shí)，可通過縮減進(jìn)口道車道的寬度，或利用綠化帶展寬成右轉(zhuǎn)專用車道或直右混行車道。（2）出口道的渠化設(shè)計(jì)。新建及改建交叉口的出口道規(guī)劃車道數(shù)應(yīng)與上游各進(jìn)口道同一信號相位流入的最大進(jìn)口車道數(shù)相匹配；條件受限的改建交叉口，流入最大進(jìn)口車道數(shù)可減少一條。相鄰進(jìn)口道設(shè)有右轉(zhuǎn)專用車道時(shí)，出口道應(yīng)展寬一條右轉(zhuǎn)專用出口車道。出口道每條車道寬度不應(yīng)小于路段車道寬度，宜為 3.5m，條件受限的改建交叉口出口道每車道寬度不宜小于 3.25m。出口道長度由出口道展寬段和展寬漸變段組成。展寬段最小長度不應(yīng)小于 30～60m，交通量大的主干路取上限，其他可取下限；當(dāng)設(shè)置公交?？空緯r(shí)，應(yīng)再加上站臺(tái)長度。漸變段最小長度不應(yīng)小于 20m。 

　　總之，交叉口作為城市路網(wǎng)的節(jié)點(diǎn)，交通秩序混亂，交通事故頻發(fā)，交叉口交通設(shè)計(jì)的基本任務(wù)就是組織相交道路上的所有車輛和行人交通，通過交叉口交通設(shè)計(jì)來改善平面交叉路口的交通安全狀況，提高平面交叉路口的通行能力是綜合解決城市交通擁擠問題重要的一步。