隨著物流行業(yè)的快速發(fā)展，作為支撐物流數(shù)字化管理、信息化運(yùn)作的各類(lèi)系統(tǒng)平臺(tái)也正層出疊見(jiàn)。運(yùn)輸作為物流作業(yè)中費(fèi)用占比最高的環(huán)節(jié)之一，其系統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)也格外激烈，這里就借助市場(chǎng)上一些主流的運(yùn)輸管理系統(tǒng)，簡(jiǎn)單的說(shuō)一說(shuō)運(yùn)輸系統(tǒng)的核心設(shè)計(jì)思路。          一、物流系統(tǒng)框架構(gòu)成介紹

進(jìn)行物流運(yùn)輸系統(tǒng)研究之前，可以先了解下運(yùn)輸系統(tǒng)在整體物流信息框架下的位置。

廣義上的物流系統(tǒng)可以視為由多個(gè)作業(yè)子系統(tǒng)組成，以一般綜合型物流系統(tǒng)為例，在整體框架上可以分為倉(cāng)儲(chǔ)系統(tǒng)、運(yùn)配系統(tǒng)、單據(jù)（跟單）系統(tǒng)和計(jì)費(fèi)系統(tǒng)，這四塊是物流作業(yè)中的核心和必要系統(tǒng)，而根據(jù)企業(yè)性質(zhì)和業(yè)務(wù)需要的不同，物流系統(tǒng)可能還會(huì)包含一些相應(yīng)的輔助系統(tǒng)，如增值服務(wù)系統(tǒng)、客戶(hù)服務(wù)系統(tǒng)等。

并且在物流系統(tǒng)的深度上，基于硬件設(shè)備的信息化應(yīng)用，和對(duì)作業(yè)自動(dòng)化、智能化的目標(biāo)追求，使得如今熱炒的“大數(shù)據(jù)”和“人工智能”也逐步成為大型物流系統(tǒng)的標(biāo)配。

物流系統(tǒng)從單據(jù)接收或制成開(kāi)始，通過(guò)倉(cāng)庫(kù)揀貨發(fā)貨，再通過(guò)分撥進(jìn)行運(yùn)輸、末端配送，然后進(jìn)行考核、結(jié)算，所有流程都離不開(kāi)系統(tǒng)的支撐。

根據(jù)郵政局2017年的數(shù)據(jù)，運(yùn)輸作業(yè)總費(fèi)用已占據(jù)物流總費(fèi)用的近55%，而運(yùn)輸也是物流各作業(yè)環(huán)節(jié)中最直接的效能體現(xiàn)。粗獷來(lái)看，“物流”可以簡(jiǎn)單的視為點(diǎn)和線(xiàn)的關(guān)系，即如何在點(diǎn)之間找到合適的線(xiàn)，而運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程正是對(duì)“線(xiàn)”的動(dòng)態(tài)演繹。所以，這里就由運(yùn)輸開(kāi)始逐步說(shuō)一說(shuō)物流系統(tǒng)是如何設(shè)計(jì)、物流產(chǎn)品功能是如何規(guī)劃的。       

運(yùn)輸管理系統(tǒng)（TMS），顧名思義是對(duì)運(yùn)輸作業(yè)從運(yùn)力資源準(zhǔn)備到最終貨物的抵達(dá)目的地的全流程管理。目前市場(chǎng)上相對(duì)成熟的運(yùn)輸管理系統(tǒng)總體可以分為四類(lèi)：SaaS類(lèi)運(yùn)輸管理系統(tǒng)、企業(yè)自建類(lèi)運(yùn)輸管理系統(tǒng)、車(chē)隊(duì)監(jiān)管類(lèi)系統(tǒng)、O2O車(chē)貨匹配類(lèi)系統(tǒng)。

SaaS類(lèi)系統(tǒng)側(cè)重于中小型企業(yè)的運(yùn)輸管理；企業(yè)自建類(lèi)系統(tǒng)一般都是大型物流企業(yè)的選擇；車(chē)隊(duì)監(jiān)管類(lèi)系統(tǒng)更注重對(duì)車(chē)輛位置、行駛狀態(tài)等信息的監(jiān)控管理；O2O車(chē)貨匹配類(lèi)則一般分為貨主和車(chē)主用戶(hù)，更像是一個(gè)信息匹配平臺(tái)。當(dāng)然這只是一個(gè)框架性的分類(lèi)，各類(lèi)系統(tǒng)的作用和功能也不僅限于此，這里不做細(xì)說(shuō)，只是初步探討。                     

在初步了解市場(chǎng)上主流的運(yùn)輸系統(tǒng)之后，開(kāi)始運(yùn)輸系統(tǒng)產(chǎn)品設(shè)計(jì)方法介紹之前，再聊一聊運(yùn)輸?shù)暮诵摹?/p>

我所定義的運(yùn)輸?shù)膶?shí)質(zhì)如下：想辦法選擇合適的交通載體讓貨物盡量按規(guī)定的時(shí)間節(jié)點(diǎn)以最低的成本安全完好的送達(dá)目的地。這里有三個(gè)關(guān)鍵詞：

1.成本

運(yùn)輸作業(yè)和物流中其它面向C端的作業(yè)線(xiàn)不同，雖然交通載體多樣，但畢竟作業(yè)形式有限，且容易學(xué)習(xí)模仿。所以，在運(yùn)輸作業(yè)模式同質(zhì)化越來(lái)越嚴(yán)重的今天，誰(shuí)能有效的降低占物流費(fèi)用大頭的運(yùn)輸成本，誰(shuí)就已在這場(chǎng)物流競(jìng)賽中占得了先機(jī)。

2.時(shí)效

對(duì)時(shí)效的有效控制，不僅可以為末端用戶(hù)帶來(lái)較強(qiáng)的用戶(hù)體驗(yàn)，還能讓物流作業(yè)鏈中的各環(huán)節(jié)嚴(yán)格按計(jì)劃銜接開(kāi)展，讓資源的使用更為高效和合理。

但是對(duì)時(shí)效的控制，絕對(duì)不是單純的貨或車(chē)到的越早越好，貨和車(chē)比原定計(jì)劃到達(dá)的過(guò)早可能會(huì)導(dǎo)致園區(qū)或倉(cāng)庫(kù)的月臺(tái)不能及時(shí)安排貨位或車(chē)位，甚至導(dǎo)致園區(qū)或倉(cāng)庫(kù)的后續(xù)作業(yè)計(jì)劃被打亂。所以時(shí)效是要讓貨或車(chē)無(wú)限趨近于計(jì)劃的時(shí)間準(zhǔn)確到達(dá)。

3.安全

安全不必多說(shuō)，事故越少則損失越小，但完全杜絕事故也是非常困難的。企業(yè)運(yùn)輸作業(yè)的百萬(wàn)公里事故率需力爭(zhēng)壓至1.5%以下，若百萬(wàn)公里事故率會(huì)高于3%，那就可能會(huì)引起運(yùn)輸作業(yè)線(xiàn)的崩盤(pán)。

所以，在設(shè)計(jì)運(yùn)輸系統(tǒng)產(chǎn)品功能時(shí)，應(yīng)更多的考慮如何進(jìn)行降本、確保準(zhǔn)時(shí)和保障安全。在進(jìn)行具體系統(tǒng)和產(chǎn)品功能規(guī)劃時(shí)，若比較迷惘，不妨先圍繞這三點(diǎn)進(jìn)行思考，即如何降低運(yùn)輸成本？如何按計(jì)劃準(zhǔn)時(shí)執(zhí)行作業(yè)？如何降低事故風(fēng)險(xiǎn)？

在有了初步方向的同時(shí)，可以更為細(xì)化的對(duì)問(wèn)題再進(jìn)行分解，以降低運(yùn)輸成本為例，可以根據(jù)運(yùn)輸作業(yè)中所涉及的方方面面再進(jìn)行二次提問(wèn)，例如為了降低運(yùn)輸成本，還可以再拆解為如何提升裝載率？如何找到合適車(chē)型？如何評(píng)估最優(yōu)線(xiàn)路？如何合理安排作業(yè)班次，降低車(chē)輛空跑率？

在針對(duì)成本、時(shí)效、安全三個(gè)方面講問(wèn)題逐步細(xì)化后，不難發(fā)現(xiàn)，為了解決這些問(wèn)題，系統(tǒng)的產(chǎn)品功能已經(jīng)可以初擬出一些關(guān)鍵詞，而這些關(guān)鍵詞又可以再逐步完善和發(fā)散，形成一系列的功能模塊或功能點(diǎn)。                     

當(dāng)然以上的初步提問(wèn)式分析法可能還停留在概念層面，具體運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)時(shí)要怎么去做、需要考慮什么，還得再根據(jù)實(shí)際的運(yùn)輸作業(yè)流程來(lái)進(jìn)行逐步拆解。首先是第一步對(duì)運(yùn)輸過(guò)程的階段性拆解，運(yùn)輸過(guò)程可以簡(jiǎn)單粗暴的分為運(yùn)輸前、運(yùn)輸中、運(yùn)輸后三大階段。

1.運(yùn)輸前

重點(diǎn)工作包括對(duì)運(yùn)力資源的管理、對(duì)運(yùn)輸任務(wù)的規(guī)劃、作業(yè)前的各事項(xiàng)協(xié)調(diào)準(zhǔn)備、現(xiàn)場(chǎng)裝卸車(chē)的交接，而這個(gè)階段的側(cè)重點(diǎn)可以歸納為“資源準(zhǔn)備、高效裝卸“；

2.運(yùn)輸中

重點(diǎn)工作包括對(duì)車(chē)輛出入站的管理（不同交通工具管理模式不同）、對(duì)交通工具在途的監(jiān)控管理、對(duì)交通載體的時(shí)效控制、對(duì)危險(xiǎn)駕駛行為的預(yù)警和及時(shí)干預(yù)，這個(gè)階段的側(cè)重點(diǎn)可以概括為“過(guò)程透明、及時(shí)糾偏”；

3.運(yùn)輸后

重點(diǎn)工作包括對(duì)車(chē)隊(duì)或車(chē)輛的合理考核、對(duì)運(yùn)輸任務(wù)的計(jì)費(fèi)結(jié)算、對(duì)各類(lèi)重點(diǎn)環(huán)節(jié)的數(shù)據(jù)收集及有效分析，這個(gè)階段最重要的工作就是收集運(yùn)輸過(guò)程的相關(guān)數(shù)據(jù)，包括作業(yè)數(shù)據(jù)、計(jì)費(fèi)數(shù)據(jù)、車(chē)輛及司機(jī)狀態(tài)數(shù)據(jù)等，再通過(guò)分析加工能產(chǎn)生四大類(lèi)參考數(shù)據(jù)：

運(yùn)輸作業(yè)數(shù)據(jù)，正常的運(yùn)輸作業(yè)數(shù)據(jù)記錄，如到發(fā)車(chē)時(shí)間、裝載率等數(shù)據(jù)；

作業(yè)考核數(shù)據(jù)，對(duì)運(yùn)輸調(diào)度人員、司機(jī)及車(chē)輛的管理及作業(yè)考核數(shù)據(jù)，如發(fā)車(chē)及時(shí)率、在途時(shí)長(zhǎng)、行駛路線(xiàn)偏移情況等數(shù)據(jù)；

計(jì)費(fèi)結(jié)算數(shù)據(jù)，對(duì)運(yùn)輸作業(yè)相關(guān)費(fèi)用數(shù)據(jù)的記錄，但不同的運(yùn)輸模式會(huì)直接影響到計(jì)費(fèi)結(jié)算的機(jī)制；

管理決策數(shù)據(jù)，根據(jù)數(shù)據(jù)的分析可為管理人員提供決策依據(jù)，如根據(jù)以往的路線(xiàn)行駛情況可以估算出兩點(diǎn)之間使用什么交通工具或跑什么路線(xiàn)將會(huì)更為高效、如根據(jù)以往的貨量判斷次日或次月調(diào)度的車(chē)輛最適合使用什么樣的車(chē)型等。

除此之外，運(yùn)輸過(guò)程還離不開(kāi)各類(lèi)硬件設(shè)備的支撐，例如承運(yùn)設(shè)備、裝載設(shè)備、監(jiān)控設(shè)備，所以在做系統(tǒng)性的產(chǎn)品規(guī)劃時(shí)，也必須考慮到對(duì)這些硬件設(shè)備的兼容和對(duì)接問(wèn)題。

通過(guò)三大階段和十二個(gè)環(huán)節(jié)的初步拆解，運(yùn)輸作業(yè)的主體流程已經(jīng)有了雛形，為了配合這個(gè)主體流程我們所做的系統(tǒng)及產(chǎn)品應(yīng)該可以滿(mǎn)足基本的運(yùn)輸需要。但是若想在主流運(yùn)輸系統(tǒng)市場(chǎng)中脫穎而出，真正的做到能夠?yàn)樽鳂I(yè)降本、守時(shí)、保安全，還需再繼續(xù)細(xì)分運(yùn)輸作業(yè)環(huán)節(jié)的關(guān)注點(diǎn)，即在原有12個(gè)環(huán)節(jié)的基礎(chǔ)上，將具體的關(guān)注點(diǎn)進(jìn)行細(xì)化分析。

以第一個(gè)環(huán)節(jié)“運(yùn)力資源管理”為例，運(yùn)力資源管理其實(shí)可以再細(xì)化為兩個(gè)攻研課題：資源的篩選與評(píng)估、資源調(diào)度管理。再單說(shuō)“資源篩選與評(píng)估”這一個(gè)課題，資源篩選與評(píng)估即如何為司機(jī)及車(chē)輛建立合理的評(píng)估機(jī)制，并通過(guò)評(píng)估機(jī)制去合理篩選優(yōu)質(zhì)的司機(jī)及車(chē)輛資源，且這樣的評(píng)估機(jī)制也并非是單一的，根據(jù)車(chē)輛歸屬（自有車(chē)輛/外協(xié)車(chē)輛/臨時(shí)車(chē)輛）不同，其評(píng)估機(jī)制也一定有所不同。

通過(guò)如上方法對(duì)這12個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行細(xì)化，從而可以得出26個(gè)可考慮在產(chǎn)品設(shè)計(jì)方面去專(zhuān)項(xiàng)攻研的產(chǎn)品課題。

綜上所述，當(dāng)我們?cè)趯?duì)運(yùn)輸系統(tǒng)做產(chǎn)品設(shè)計(jì)研究時(shí)，我們就可以圍繞這3個(gè)運(yùn)輸階段、12個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)、26個(gè)攻研課題逐個(gè)開(kāi)展設(shè)計(jì)研究。

當(dāng)然不同的企業(yè)規(guī)模、不同的行業(yè)屬性、不同的業(yè)務(wù)側(cè)重，都會(huì)影響到運(yùn)輸系統(tǒng)產(chǎn)品規(guī)劃的方向。如上所列的12個(gè)運(yùn)輸作業(yè)分解環(huán)節(jié)，在實(shí)際的產(chǎn)品設(shè)計(jì)中未必都需要重點(diǎn)研究，且這12個(gè)分解環(huán)節(jié)也未必可以完全覆蓋運(yùn)輸作業(yè)中所涉及的方方面面。以之前介紹的TMS系統(tǒng)的分類(lèi)為例：

如SaaS類(lèi)運(yùn)輸管理系統(tǒng)更加注重運(yùn)輸作業(yè)的通用類(lèi)步驟，如運(yùn)力資源管理、作業(yè)計(jì)劃安排、車(chē)輛任務(wù)執(zhí)行、運(yùn)輸考核計(jì)費(fèi)等；

企業(yè)自建類(lèi)運(yùn)輸管理系統(tǒng)更加注重在基礎(chǔ)運(yùn)輸作業(yè)功能之上對(duì)接企業(yè)內(nèi)其它信息系統(tǒng)并打造個(gè)性化的業(yè)務(wù)需求；

車(chē)隊(duì)監(jiān)管類(lèi)系統(tǒng)更加注重對(duì)車(chē)從出站、在途到入站的全程監(jiān)控，對(duì)安全、時(shí)效、油耗等更為關(guān)心；

O2O車(chē)貨匹配類(lèi)系統(tǒng)則更加注重對(duì)車(chē)貨信息的匹配、貨物和車(chē)輛位置的跟蹤、車(chē)源信息的可靠性，以及如何計(jì)費(fèi)結(jié)算等。

所以這個(gè)運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)的模型并不是固定不變的，和運(yùn)輸系統(tǒng)一樣，沒(méi)有最好的，只有更為適合自己公司或團(tuán)隊(duì)的。                      

說(shuō)了這么多概念性的東西，接下來(lái)再談?wù)勅绾胃鶕?jù)以上的模型進(jìn)行系統(tǒng)的落地設(shè)計(jì)。以蘇寧運(yùn)輸系統(tǒng)為例（由于會(huì)涉及到企業(yè)一些內(nèi)部信息這里也會(huì)做一些脫敏處理），與其他物流企業(yè)不同，蘇寧物流主要有兩個(gè)特點(diǎn)：

1.蘇寧物流的業(yè)態(tài)多樣，覆蓋全面，是國(guó)內(nèi)較少的幾乎需要支撐全業(yè)態(tài)運(yùn)輸作業(yè)模式的企業(yè)。

在17年收購(gòu)天天快遞后，目前干、支、城、配四種運(yùn)輸形式都包括在內(nèi)，從中心倉(cāng)、零售倉(cāng)、小店倉(cāng)的干支線(xiàn)運(yùn)輸?shù)角爸脗}(cāng)、門(mén)店、快遞點(diǎn)、顧客家的市內(nèi)調(diào)撥和末端攬送都有覆蓋。且公路、高鐵、航空，以及無(wú)人車(chē)、無(wú)人機(jī)等多種運(yùn)輸方式，大小件等貨物運(yùn)輸能力，無(wú)車(chē)承運(yùn)人、同城配等業(yè)務(wù)模式也都需要進(jìn)行系統(tǒng)支撐。

2.蘇寧物流的系統(tǒng)基本都是自主開(kāi)發(fā)，各類(lèi)型系統(tǒng)拆分較細(xì)，各司其職，所以耦合性低，但業(yè)務(wù)要求及個(gè)性化需求更多。

在面對(duì)這樣業(yè)務(wù)形態(tài)廣、運(yùn)輸模式多的系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)，通?？煽紤]將整體設(shè)計(jì)分為四步開(kāi)展：

第一步：場(chǎng)景初步梳理

由于蘇寧所需支撐的運(yùn)輸模式及場(chǎng)景較多，所以在進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)還需先進(jìn)行合理的設(shè)計(jì)場(chǎng)景粗分。目前蘇寧運(yùn)輸產(chǎn)品根據(jù)場(chǎng)景主要分為三大塊，干支線(xiàn)運(yùn)輸、轄區(qū)調(diào)撥（含前置倉(cāng)/門(mén)店/快遞點(diǎn)）以及末端配送。

這三塊既是運(yùn)輸場(chǎng)景中三個(gè)的獨(dú)立運(yùn)輸模式，也可以視為使用共用底層服務(wù)（運(yùn)力資源/運(yùn)輸監(jiān)控/計(jì)費(fèi)結(jié)算/數(shù)據(jù)分析等）的整體運(yùn)輸流程中的三個(gè)環(huán)節(jié)。

第二步：基于初步場(chǎng)景的共用服務(wù)和能力梳理

所有運(yùn)輸作業(yè)場(chǎng)景基本都基于一套共用的服務(wù)和數(shù)據(jù)資源，以蘇寧運(yùn)輸系統(tǒng)為例，針對(duì)運(yùn)輸作業(yè)的支撐，主要有三類(lèi)共用服務(wù)：

1.運(yùn)輸側(cè)特有的共用服務(wù)

這類(lèi)是指基于運(yùn)輸作業(yè)的一些常用功能及服務(wù)，例如運(yùn)力資源管理和運(yùn)輸監(jiān)控管理。運(yùn)力資源池包括對(duì)人、車(chē)、承運(yùn)商（車(chē)隊(duì)）等主要運(yùn)輸資源的統(tǒng)一管理，運(yùn)輸監(jiān)控管理包括地圖監(jiān)控系統(tǒng)、GPS解析等服務(wù)能力，這些都是無(wú)論什么運(yùn)輸場(chǎng)景和作業(yè)模式均可共用的運(yùn)輸服務(wù)能力；

2.運(yùn)輸?shù)讓臃?wù)

這類(lèi)是指針對(duì)運(yùn)輸?shù)囊恍┑讓臃?wù)能力的設(shè)計(jì)，如路由規(guī)劃、時(shí)效控制、地址解析等，這些是運(yùn)輸作業(yè)可以順利執(zhí)行的基礎(chǔ)保障；

3.物流共用能力

這類(lèi)只是整個(gè)物流域系統(tǒng)的一些通用服務(wù)或能力，如數(shù)據(jù)分析和計(jì)費(fèi)結(jié)算。在蘇寧的物流域系統(tǒng)中，大數(shù)據(jù)和計(jì)費(fèi)都是獨(dú)立運(yùn)行的系統(tǒng)，可對(duì)整個(gè)物流域進(jìn)行統(tǒng)一的支撐。

第三步：基于初步場(chǎng)景和共用能力的單一場(chǎng)景細(xì)化梳理

在梳理出整體框架后，則可以開(kāi)始針對(duì)單一場(chǎng)景進(jìn)行細(xì)化補(bǔ)充。這里以作業(yè)模式較為復(fù)雜的轄區(qū)調(diào)撥為例。

轄區(qū)調(diào)撥包括了倉(cāng)往前置倉(cāng)、倉(cāng)往門(mén)店、倉(cāng)往網(wǎng)點(diǎn)、前置倉(cāng)往門(mén)店、前置倉(cāng)往網(wǎng)點(diǎn)、門(mén)店往網(wǎng)點(diǎn)、分撥往網(wǎng)點(diǎn)等細(xì)分作業(yè)場(chǎng)景的正向以及逆向調(diào)撥。由于篇幅原因不能逐一細(xì)化介紹，這里就以倉(cāng)往門(mén)店的調(diào)撥運(yùn)輸為例。

倉(cāng)往門(mén)店的調(diào)撥其實(shí)還可以進(jìn)一步細(xì)分為三類(lèi)，一是大件（如大電器、家具）的調(diào)撥；二是常溫小件的調(diào)撥；三是對(duì)溫度要求較高的小件冷鏈運(yùn)輸?shù)恼{(diào)撥。

這三類(lèi)在車(chē)輛要求、時(shí)效要求上也有所不同，但是因?yàn)橥禽爡^(qū)門(mén)店調(diào)撥，所以基本關(guān)注點(diǎn)可以視為是一致的。門(mén)店調(diào)撥其實(shí)除去共用服務(wù)外，最關(guān)注的就是作業(yè)協(xié)調(diào)準(zhǔn)備、現(xiàn)場(chǎng)高效交接和合理的考核規(guī)則。

作業(yè)協(xié)調(diào)準(zhǔn)備：

因?yàn)殚T(mén)店調(diào)撥一般都是同一城市一個(gè)或幾個(gè)倉(cāng)庫(kù)往多個(gè)門(mén)店間的貨物運(yùn)輸，且門(mén)店要貨也存在不確定性，有些門(mén)店可能幾天才會(huì)發(fā)起一次補(bǔ)貨，所以門(mén)店調(diào)撥的作業(yè)計(jì)劃可根據(jù)門(mén)店當(dāng)日或隔日的實(shí)際要貨情況靈活制定，于是如何合理選擇車(chē)型和規(guī)劃線(xiàn)路就成了重點(diǎn)。

故此時(shí)的系統(tǒng)設(shè)計(jì)重點(diǎn)將是圍繞轄區(qū)調(diào)撥開(kāi)展車(chē)型和線(xiàn)路的短頻且合理的系統(tǒng)智能推薦，以幫助運(yùn)輸調(diào)度人員進(jìn)行降本。

門(mén)店現(xiàn)場(chǎng)交接：

針對(duì)門(mén)店調(diào)撥，司機(jī)和門(mén)店如何進(jìn)行高效交接，甚至是無(wú)人交接。目前行業(yè)內(nèi)大小便利店和電器店眾多，在門(mén)店調(diào)撥的交接方式上也各不相同。以常溫小件調(diào)撥為例，目前比較常用的作業(yè)模式是，司機(jī)夜間送貨到門(mén)店進(jìn)行無(wú)人交接，通過(guò)提前排班用系統(tǒng)設(shè)置好的門(mén)磁卡打開(kāi)店門(mén)，在指定的視頻監(jiān)控可覆蓋的區(qū)域內(nèi)進(jìn)行卸貨交接。

且車(chē)輛進(jìn)出電子圍欄時(shí)系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)觸發(fā)到發(fā)車(chē)判斷，以方便對(duì)司機(jī)作業(yè)的時(shí)效性進(jìn)行考核。這一套流程看似簡(jiǎn)單，但是其細(xì)節(jié)還需要不斷的打磨和完善，例如針對(duì)每次卸貨操作的視頻監(jiān)控的截取時(shí)間，是根據(jù)車(chē)輛進(jìn)出門(mén)店的電子圍欄時(shí)間判斷截取，還是根據(jù)門(mén)店門(mén)磁卡的刷卡時(shí)間計(jì)算截??？這里并沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)答案，但是其實(shí)在系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)都需要細(xì)心斟酌、全面考量。

運(yùn)輸作業(yè)考核：

門(mén)店補(bǔ)貨，特別是冷鏈貨物對(duì)于時(shí)效及運(yùn)輸環(huán)境要求較高，考核也會(huì)圍繞這兩塊開(kāi)展。但是具體如何考核會(huì)涉及到企業(yè)內(nèi)部的一些敏感信息，這里就不做太多介紹。

第四步：基于單一場(chǎng)景作業(yè)流程的系統(tǒng)融合貫通

最后一步，其實(shí)也是最為復(fù)雜的一步。就是將多個(gè)場(chǎng)景進(jìn)行最后的融合貫通，讓我們所涉及的每個(gè)場(chǎng)景的獨(dú)立流程都能銜接起來(lái)。當(dāng)然這里需要考慮的因素較多，且會(huì)涉及到整個(gè)物流域大部分系統(tǒng)的對(duì)接與交互。

最后再說(shuō)幾點(diǎn)運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃和功能設(shè)計(jì)時(shí)比較容易陷入的誤區(qū)：

1.不要抓小失大，在設(shè)計(jì)運(yùn)輸系統(tǒng)產(chǎn)品時(shí)一切的核心都是為了降本（?。?、準(zhǔn)時(shí)（準(zhǔn)）、安全（穩(wěn)）。

2.信息化、數(shù)字化不代表給作業(yè)人員帶來(lái)更多的操作步驟，特別對(duì)運(yùn)輸作業(yè)來(lái)說(shuō)，千萬(wàn)不要給司機(jī)在駕車(chē)過(guò)程中安插太多需要操作系統(tǒng)的行為要求。

3.系統(tǒng)設(shè)計(jì)不能不近乎人情，判斷標(biāo)準(zhǔn)絕不是單一的。以司機(jī)駕駛行為監(jiān)控為例，駕車(chē)過(guò)程中抽煙可能對(duì)一些公司或車(chē)隊(duì)來(lái)說(shuō)是明令禁止的，是應(yīng)該通過(guò)系統(tǒng)記錄并給予懲罰的行為；而對(duì)于一些跑長(zhǎng)途干線(xiàn)的司機(jī)來(lái)說(shuō)，抽煙又或許能夠幫助司機(jī)提神醒腦，所以在做司機(jī)行為監(jiān)控時(shí)系統(tǒng)是否應(yīng)該抓取司機(jī)的抽煙行為呢……（當(dāng)然并不鼓勵(lì)駕車(chē)吸煙行為）                

未來(lái)的運(yùn)輸系統(tǒng)會(huì)怎么發(fā)展、運(yùn)輸業(yè)務(wù)會(huì)側(cè)重哪個(gè)方向，這里不敢多說(shuō)，簡(jiǎn)單的提幾個(gè)關(guān)鍵詞做一些預(yù)測(cè)嘗試吧。

1.可定制化的GIS地圖

提到地圖，目前已經(jīng)有系統(tǒng)能力非常成熟的高德、百度、圖吧、騰訊等地圖產(chǎn)品，但是對(duì)于運(yùn)輸作業(yè)來(lái)說(shuō)也許這些都還不夠。特別是在無(wú)人重卡、無(wú)人機(jī)、無(wú)人倉(cāng)逐步投入生產(chǎn)作業(yè)，且運(yùn)輸作業(yè)站點(diǎn)和區(qū)域管理、自動(dòng)化導(dǎo)航（無(wú)人駕駛技術(shù)導(dǎo)航）、輔助地理信息元素越來(lái)越個(gè)性化的未來(lái)，一套可定制化的GIS地圖對(duì)于大型物流企業(yè)來(lái)說(shuō)顯得越來(lái)越重要。

2.無(wú)人交接

在運(yùn)輸作業(yè)中車(chē)輛實(shí)際在途行駛的時(shí)間和車(chē)輛在園區(qū)的滯留時(shí)間幾乎持平，這無(wú)外乎兩個(gè)原因：

一是調(diào)度能力，對(duì)運(yùn)輸貨量及調(diào)車(chē)時(shí)間的錯(cuò)誤估算會(huì)直接增加車(chē)輛在園區(qū)的滯留時(shí)間。另一個(gè)原因就是車(chē)貨交接的效率，對(duì)月臺(tái)車(chē)位的合理分配、對(duì)園區(qū)分撥作業(yè)效能的高度把控，可縮短車(chē)輛在園區(qū)的排隊(duì)時(shí)間和裝卸時(shí)間。

但全靠人力交接始終是存在較多不確定性因素，并且在“無(wú)人化”概念逐步盛行的今天，為配合無(wú)人重卡、無(wú)人倉(cāng)等技術(shù)，依托大數(shù)據(jù)和人工智能的無(wú)人交接也顯得愈發(fā)關(guān)鍵。

3.智能掛廂

目前很多企業(yè)的運(yùn)輸作業(yè)還停留在單純管“車(chē)”的階段，或者是將車(chē)頭和甩掛進(jìn)行簡(jiǎn)單的組合應(yīng)用，但是實(shí)際上缺少了對(duì)“甩掛”的直接管理。

當(dāng)然也有很多企業(yè)已經(jīng)走在了前面，例如沃爾瑪公司在運(yùn)輸作業(yè)中就不“碰”車(chē)頭，而是直接對(duì)甩掛進(jìn)行管理，通過(guò)對(duì)掛廂的智能硬件升級(jí)，每一個(gè)掛廂我們都可以看成是一個(gè)小型的信息化移動(dòng)倉(cāng)庫(kù)。未來(lái)的運(yùn)輸管理，車(chē)頭或許只是一個(gè)動(dòng)力牽引裝置，而智能掛廂才是我們運(yùn)輸管理應(yīng)該關(guān)注的核心。       

說(shuō)了這么多的運(yùn)輸系統(tǒng)及產(chǎn)品設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，其實(shí)也并沒(méi)有把運(yùn)輸信息能力都給覆蓋完全，例如在運(yùn)輸作業(yè)中作為系統(tǒng)底層服務(wù)的路由、班線(xiàn)、時(shí)效、控量等系統(tǒng)設(shè)計(jì)都未提到，再例如類(lèi)似無(wú)車(chē)承運(yùn)人業(yè)務(wù)、車(chē)貨匹配等行業(yè)熱點(diǎn)也都沒(méi)有涉及。

運(yùn)輸看似只是點(diǎn)到點(diǎn)的車(chē)貨位移，但是結(jié)合實(shí)際作業(yè)情況和商業(yè)模式卻有著千變?nèi)f化的玩法，這里我也只是拋磚引玉，給出一些運(yùn)輸系統(tǒng)設(shè)計(jì)的主干流程介紹，希望可以為各位物流IT人帶來(lái)一些新思路。(清科研究中心）