江蘇省城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院 江蘇省城市交通規(guī)劃研究中心 吳才銳

習(xí)近平總書記在江蘇考察期間提出， “江蘇由高速增長(zhǎng)轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展”。省委書記婁勤儉指出，“要準(zhǔn)確把握新時(shí)代江蘇的新方位新坐標(biāo)，推動(dòng)高質(zhì)量發(fā)展走在前列，要重點(diǎn)實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、改革開放、城鄉(xiāng)建設(shè)、文化建設(shè)、生態(tài)環(huán)境、人民生活‘六個(gè)高質(zhì)量’”。道路交通在社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中具有基礎(chǔ)性和先導(dǎo)性作用，對(duì)改善人民生活和出行質(zhì)量，支撐經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展，引領(lǐng)城鄉(xiāng)的高質(zhì)量建設(shè)具有重要作用。因此，探討面向高質(zhì)量發(fā)展的精細(xì)化城市道路設(shè)計(jì)具有現(xiàn)實(shí)意義。

在過(guò)去的近一個(gè)世紀(jì)里，以私人小汽車為核心的道路系統(tǒng)一直是國(guó)內(nèi)外進(jìn)行道路交通規(guī)劃與建設(shè)的核心。然而，隨著私人機(jī)動(dòng)化交通的負(fù)面影響的日漸顯現(xiàn)及對(duì)可持續(xù)發(fā)展的需求，越來(lái)越多的地方政府要求道路的規(guī)劃設(shè)計(jì)和建設(shè)必須滿足各種功能的要求。事實(shí)上，當(dāng)今的城市變得越來(lái)越多樣化，城市中的每條街道都呈現(xiàn)出不同的交通特征與空間特征，在一條街道上可以友好共存的交通方式到了另一條街道上可能就顯得格格不入，大部分的街道都需要有專門的、具體的解決方案，而且這些方案必須具有對(duì)應(yīng)于更大空間尺度的整體觀念。因此，如何將地方的局部利益和整個(gè)城市的功能優(yōu)化結(jié)合起來(lái)，是設(shè)計(jì)者們不得不思考的問(wèn)題，城市道路的規(guī)劃、設(shè)計(jì)和建設(shè)、管理也有必要由“粗放”向“精細(xì)”轉(zhuǎn)變。

1 傳統(tǒng)道路設(shè)計(jì)的拷問(wèn)
1.1街道功能的狹義化

傳統(tǒng)的道路設(shè)計(jì)片面地強(qiáng)調(diào)其單一交通功能，而忽視了街道本身作為一個(gè)多功能空間載體的事實(shí)。街道在城市中的功能主要體現(xiàn)在交通運(yùn)輸功能、經(jīng)濟(jì)功能、景觀功能、認(rèn)知功能，以及交往功能五個(gè)方面（凱文·林奇）。街道任何時(shí)候既是道路又是場(chǎng)所，把街道看成交通工具的通道很自然，但它作為場(chǎng)所的功能卻被大大忽視了（克利夫·芒福汀）。


    傳統(tǒng)的道路設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)，主要以道路專業(yè)的設(shè)計(jì)師為主。各項(xiàng)設(shè)計(jì)要素滿足規(guī)范的要求，成為了道路設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容。缺乏多專業(yè)的統(tǒng)籌與協(xié)同，僅追求形而上的配合，而沒(méi)有真正意義上的整合設(shè)計(jì)。城市道路設(shè)計(jì)時(shí)更注重“就事論事”，通常忽略了系統(tǒng)性的考慮；更注重“實(shí)用性”，往往忽視了舒適性、美觀性的要求。

1.2設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)的模式化


   在城市規(guī)模擴(kuò)大與城市機(jī)動(dòng)性不斷加強(qiáng)的雙重背景下，城市街道的規(guī)劃設(shè)計(jì)越來(lái)越受制于交通系統(tǒng)的組織原則，即如何最大程度地提高交通通行能力這一目標(biāo)。城市的布局結(jié)構(gòu)依據(jù)的是流體力學(xué)的原理，城市功能首先依附于通行能力最強(qiáng)的主干路，隨后是與之連接的次干路及支路，通過(guò)這一等級(jí)系統(tǒng)將人員和商品配送到其最終目的地，這種模式與水、電或燃?xì)獾墓艿老到y(tǒng)完全相同。道路僅僅是人和車輛移動(dòng)的通道,一種工程構(gòu)筑物，設(shè)計(jì)師們更多的考慮的是如何使車輛能夠快速的通過(guò),如何減少行人對(duì)行駛車輛的干擾。“以車為本”的設(shè)計(jì)觀念導(dǎo)致了單調(diào)的道路斷面,冷漠的交通環(huán)境,剝奪了行人與車輛公平的道路使用權(quán)。

1.3功能設(shè)計(jì)的車本位

在城市規(guī)模擴(kuò)大與城市機(jī)動(dòng)性不斷加強(qiáng)的雙重背景下，城市街道的規(guī)劃設(shè)計(jì)越來(lái)越受制于交通系統(tǒng)的組織原則，即如何最大程度地提高交通通行能力這一目標(biāo)。城市的布局結(jié)構(gòu)依據(jù)的是流體力學(xué)的原理，城市功能首先依附于通行能力最強(qiáng)的主干路，隨后是與之連接的次干路及支路，通過(guò)這一等級(jí)系統(tǒng)將人員和商品配送到其最終目的地，這種模式與水、電或燃?xì)獾墓艿老到y(tǒng)完全相同。道路僅僅是人和車輛移動(dòng)的通道,一種工程構(gòu)筑物，設(shè)計(jì)師們更多的考慮的是如何使車輛能夠快速的通過(guò),如何減少行人對(duì)行駛車輛的干擾。“以車為本”的設(shè)計(jì)觀念導(dǎo)致了單調(diào)的道路斷面,冷漠的交通環(huán)境,剝奪了行人與車輛公平的道路使用權(quán)。

2精細(xì)化道路設(shè)計(jì)“精”在何處？
2.1功能完整的街道

完整街道的理念要求，從交通、空間、景觀和市政四方面出發(fā)，對(duì)道路景觀、道路線形、道路斷面、市政管線、出入口設(shè)置等內(nèi)容進(jìn)行引導(dǎo)和融合，為所有方式的交通出行者提供一個(gè)公平的道路交通系統(tǒng)。完整街道整合了一些較新的規(guī)劃設(shè)計(jì)理念，如可持續(xù)發(fā)展、智慧增長(zhǎng)、新城市主義、交通穩(wěn)靜化和交通需求管理等。打造完整街道是一個(gè)實(shí)施更多元化交通系統(tǒng)和更宜居社區(qū)的切實(shí)可行的辦法（表1）。

表1 傳統(tǒng)道路與完整街道設(shè)計(jì)理念對(duì)比

	傳統(tǒng)道路	完整街道
總體交通目標(biāo)	流動(dòng)性——物理性出行（主要是機(jī)動(dòng)車出行）	可達(dá)性——人們獲得期望的服務(wù)和進(jìn)行活動(dòng)的能力
交通規(guī)劃目標(biāo)	出行速度最大化	總體可達(dá)性最大化
性能指標(biāo)	道路服務(wù)水平、平均速度、交通延誤等	多方式服務(wù)水平、不同人群獲得服務(wù)或進(jìn)行活動(dòng)所需的時(shí)間與費(fèi)用
優(yōu)先設(shè)計(jì)考慮	車輛行駛速度、流量	容納多種交通方式
設(shè)計(jì)速度考慮	保證機(jī)動(dòng)車快速行駛	實(shí)現(xiàn)快慢分離
道路網(wǎng)類型	道路網(wǎng)連接程度較低	道路網(wǎng)連接程度較高并且包含人行道

2.2系統(tǒng)最優(yōu)的視野

所謂系統(tǒng)最優(yōu)，旨在擯棄“就道路論道路”的設(shè)計(jì)習(xí)慣，強(qiáng)調(diào)道路設(shè)計(jì)與城市空間、土地利用、城市景觀、其他交通方式和市政設(shè)施之間的協(xié)調(diào)。城市道路屬于“線性”構(gòu)筑物，沿途環(huán)境不一，有必要引入“差異化”的思路來(lái)替代傳統(tǒng)的“一種標(biāo)準(zhǔn)”“一種斷面”走到底的慣性思維。

2.3最低影響的開發(fā)

低影響開發(fā)的基本原理是在人工系統(tǒng)的開發(fā)建設(shè)活動(dòng)中，盡最大的可能減少對(duì)自然生態(tài)系統(tǒng)的沖擊和破壞。低影響道路利用道路綠化帶在收集、儲(chǔ)存、入滲、凈化雨水徑流方面的功能，將道路綠化帶建設(shè)為植生滯留槽的形式，道路雨水徑流通過(guò)孔口道牙，自流入綠化帶來(lái)滲入和排放。

2.4多專業(yè)融合的設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)

精細(xì)化道路規(guī)劃設(shè)計(jì)主體需是完整的，由城市規(guī)劃師、交通工程師、景觀設(shè)計(jì)師、市政工程師、街道管理者、使用者等相關(guān)方協(xié)同參與規(guī)劃設(shè)計(jì)。

3設(shè)計(jì)要素
3.1空間功能分析

3.1.1用地性質(zhì)與開發(fā)強(qiáng)度

用地性質(zhì)決定交通服務(wù)對(duì)象。根據(jù)用地性質(zhì)，將道路劃分為四類路段，分別為：生態(tài)景觀路段、居住用地路段、公共設(shè)施路段和產(chǎn)業(yè)用地路段。

用地開發(fā)容量影響交通需求強(qiáng)度。根據(jù)用地容量，將道路劃分為四類路段，分別為：低強(qiáng)度開發(fā)路段、中低強(qiáng)度開發(fā)路段、中高強(qiáng)度開發(fā)路段和高強(qiáng)度開發(fā)路段。

3.1.2街區(qū)化慢行空間設(shè)計(jì)

強(qiáng)調(diào)慢行與功能性空間（尤其廣場(chǎng)等開敞性空間、小學(xué)、幼兒園、養(yǎng)老院、居住社區(qū)中心）的串聯(lián)。通過(guò)慢行連線，將生活節(jié)點(diǎn)串聯(lián)起來(lái)，形成完整的慢行空間。

3.1.3城市節(jié)點(diǎn)與路段

城市級(jí)的節(jié)點(diǎn)可以是出入城市的門戶節(jié)點(diǎn)，也可以是展示形象的窗口地帶；片區(qū)級(jí)的節(jié)點(diǎn)可以是實(shí)現(xiàn)居住、景觀、休閑等功能的開發(fā)空間。道路設(shè)計(jì)在城市節(jié)點(diǎn)處應(yīng)有相應(yīng)的措施來(lái)滿足節(jié)點(diǎn)功能實(shí)現(xiàn)的需要。

路段主要包括四個(gè)類型。生態(tài)景觀路段，強(qiáng)調(diào)綠化景觀結(jié)合濱水區(qū)的設(shè)計(jì)，濱水可考慮增加慢行廊道；居住用地路段，以休閑活動(dòng)為主，增加步行空間，增加步行道寬度，著重設(shè)計(jì)步行空間；公共設(shè)施路段，以商業(yè)活動(dòng)為主，步行與車行并重，可考慮輔道設(shè)計(jì)；產(chǎn)業(yè)用地路段，以生產(chǎn)活動(dòng)為主，重點(diǎn)加強(qiáng)車行空間設(shè)計(jì)。規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)明確每一類路段的斷面空間控制要求。

3.2交通功能分析

3.2.1機(jī)動(dòng)車通行功能

機(jī)動(dòng)車通行功能主要考慮未來(lái)機(jī)動(dòng)車交通需求、與整體城市路網(wǎng)的協(xié)調(diào)關(guān)系兩個(gè)方面。城市道路承載的交通需求與其本身的道路功能等級(jí)相關(guān)，在不同的城市交通發(fā)展模式背景下，道路功能和機(jī)動(dòng)車道數(shù)需經(jīng)城市交通模型反復(fù)測(cè)試。

3.2.2公共交通功能

在梳理目前公共交通線網(wǎng)和站點(diǎn)布局的基礎(chǔ)上，結(jié)合上位規(guī)劃的要求，明確設(shè)計(jì)道路建成后對(duì)公共交通的影響。具體表現(xiàn)在公交線網(wǎng)和站點(diǎn)的協(xié)同設(shè)計(jì)。給出新增或改線公交線路的建議，在設(shè)計(jì)階段預(yù)留公交站臺(tái)的空間，協(xié)調(diào)好公交站點(diǎn)與過(guò)街設(shè)施、景觀出入口、重要城市節(jié)點(diǎn)等的關(guān)系。

3.2.3慢行交通功能

在上位規(guī)劃中明確設(shè)計(jì)道路慢行通勤和休閑的要求，結(jié)合前文沿線空間功能的差異，對(duì)各段慢行空間進(jìn)行細(xì)化控制指引。各段道路在非機(jī)動(dòng)車道和人行道的空間安排上可以“各取所需”“因地制宜”，進(jìn)而得出各段的道路橫斷面。

3.3景觀功能分析

3.3.1景源分析

道路沿線景源分析是道路景觀設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)。例如濱海大道的設(shè)計(jì)，強(qiáng)調(diào)的是“山海之間、步移景異”。東望山海環(huán)抱，紅樹林生機(jī)盎然，山海交融的美景與紅樹林獨(dú)特的生態(tài)系統(tǒng)成為獨(dú)具魅力的風(fēng)景名片；西望山湖相通，翠峰連綿起伏。上位規(guī)劃通過(guò)空間廊道的梳理使眾山相連，四水相通，宛如山水長(zhǎng)卷。

3.3.2景觀系統(tǒng)

道路作為景觀系統(tǒng)中的一個(gè)重要要素，應(yīng)發(fā)揮其特有的作用。例如某城市道路的景觀定位為“山海間的紐帶，城市與自然間的陽(yáng)臺(tái)”。它旨在消除阻隔問(wèn)題，延續(xù)山海脈絡(luò)，消除大堤與道路建設(shè)造成的空間割裂問(wèn)題，保持城市特有的山?？臻g特征。構(gòu)建景觀通廊，實(shí)現(xiàn)空間跨越，通過(guò)道路的豎向變化與人行天橋的設(shè)計(jì)，使車輛與行人都能“親近”大海。

景觀節(jié)點(diǎn)

道路景觀節(jié)點(diǎn)的塑造是城市景觀的重要組成部分，也是彰顯城市特色、提升道路沿線環(huán)境品質(zhì)的特殊載體。景觀節(jié)點(diǎn)的打造需要與沿線城市功能和土地利用的要求相結(jié)合，與自然環(huán)境相契合，滿足景觀系統(tǒng)的要求。

3.4市政功能分析
3.4.1低影響開發(fā)雨水系統(tǒng)

按照低影響開發(fā)的要求，根據(jù)路段周邊用地性質(zhì)、水系、綠地布局，將路段低影響開發(fā)雨水系統(tǒng)劃分為三類。

近水區(qū)域結(jié)合濕地適當(dāng)布設(shè)，徑流通過(guò)道路兩側(cè)的轉(zhuǎn)輸型植草溝、道路綠化帶滯留池將匯集的雨水輸送至濕地中，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)“蓄、滯、凈”的目標(biāo)。

面源污染嚴(yán)重地區(qū)重點(diǎn)布設(shè)，重點(diǎn)采用加強(qiáng)型生物滯留池、以及“植草溝+下凹式綠地”組合的技術(shù)措施，通過(guò)雨水的下滲、過(guò)濾和生物降解達(dá)到控制徑流污染的目的。

商住用地周邊低影響開發(fā)措施重點(diǎn)結(jié)合景觀效果進(jìn)行實(shí)施。路面徑流先經(jīng)滯留池、“植草溝+下凹式綠地”（雨水花園）的凈化，然后和超標(biāo)的雨水通過(guò)管網(wǎng)排出，同時(shí)，雨水花園兼具較好的景觀效果。建議人行道采用透水鋪裝設(shè)計(jì)，減少雨水徑流量，提高慢行品質(zhì)。

3.4.2綜合管廊

國(guó)家相繼發(fā)布《關(guān)于開展中央財(cái)政支持地下綜合管廊試點(diǎn)工作的通知》等文件，從專項(xiàng)資金補(bǔ)貼、建設(shè)資金、管廊收費(fèi)制度等方面促進(jìn)城市地下綜合管廊建設(shè)的發(fā)展。

綜合管廊是一種有效、先進(jìn)的管道綜合技術(shù)。綜合的管道包括：給水、污水、雨水、電力和通信。綜合管廊適用于新建區(qū)域或新建道路，當(dāng)沿線所有管道的直埋無(wú)法規(guī)范間距要求時(shí)，解決空間不足的問(wèn)題，有利于避免拉鏈馬路、保障供水干管的維護(hù)和電力通信下地、美化市容。

對(duì)于適宜采用綜合管廊的城市道路，在設(shè)計(jì)過(guò)程中應(yīng)優(yōu)先考慮，以滿足新型城鎮(zhèn)化城市基礎(chǔ)設(shè)施集約發(fā)展的需要。


4結(jié)語(yǔ)
多專業(yè)協(xié)同是一種設(shè)計(jì)思路與方法，是建立在道路設(shè)計(jì)滿足國(guó)家和地方規(guī)范基礎(chǔ)上的細(xì)化、提亮，它旨在促進(jìn)交通與土地利用一體化發(fā)展，使道路空間的設(shè)置更加科學(xué)、城市特色得到彰顯，塑造更加宜人的沿線環(huán)境。