行業(yè)資訊
橋梁荷載測量內(nèi)容
橋梁載荷試驗前，應(yīng)著重對以下各項作實地查勘：
1、當(dāng)前結(jié)構(gòu)的技術(shù)狀態(tài)，特別是列車通過時結(jié)構(gòu)的動態(tài)狀況；
2、橋上線路的軌型、軌縫位置及寬度，橋枕類型及間距，扣件型式，線、橋、墩三者關(guān)系等；
3、橋址線路平縱斷面狀況、實際過橋速度和行車密度等，鐵路橋應(yīng)注意調(diào)查線路容許最高速度以及當(dāng)前列車編組。
橋梁動載試驗方案宜在實地查勘的基礎(chǔ)上制定，應(yīng)包括如下主要內(nèi)容：試驗?zāi)康呐c任務(wù)、試驗項目和內(nèi)容、試驗孔跨選擇、測點布置、試驗程序、儀器配備、試驗人員組織與分工、試驗配合方案、試驗荷載與速度、加載控制與安全措施等。
測試內(nèi)容
試驗項目可根據(jù)不同的結(jié)構(gòu)和具體的試驗任務(wù)參照下列項目選擇有關(guān)內(nèi)容進(jìn)行：
1、梁體橫向和豎向自振頻率；
頻率是剛度和質(zhì)量的綜合效應(yīng)，防止共振。
豎向共振：
鐵路車輛存在3個距離（軸距、轉(zhuǎn)向架中心距、車長）對應(yīng)3種豎向加載頻率，移動荷載頻率，提速后加載頻率提高。
公路不存在這種問題，汽車軸少，共振發(fā)展需要時間，一般4~7個周期。
橫向共振：
車輛是否處于蛇行運動狀態(tài)或是轉(zhuǎn)向架性能不梁引起的振動。車輛轉(zhuǎn)向架的蛇行頻率應(yīng)低于1.41Hz（80km/h）。我國C62、P62系列貨車采用轉(zhuǎn)8A轉(zhuǎn)向架，該轉(zhuǎn)向架在線路上速度78~85km/h時會產(chǎn)生2.5Hz的“擺振”，在橋梁上出現(xiàn)“擺振”的速度會降低到55~60km/h。
2、橋墩橫向自振頻率； 判斷墩身剛度、基礎(chǔ)病害。
3、 模態(tài)振型（大跨結(jié)構(gòu)、高墩）；
4、橫向和豎向振動阻尼比；
5、梁體橫向和豎向振幅；
6、墩頂縱向和橫向振幅；
7、橫向和豎向強(qiáng)振頻率；
8、橫向和豎向振動加速度；
鐵路是安全性和道床穩(wěn)定性的要求，公路和人行橋是舒適性的要求，人對加速度敏感。國際標(biāo)準(zhǔn)化組織ISO2631標(biāo)準(zhǔn)從1964年開始研究人體承受全身振動的評價，含整體振動（司機(jī)）和局部振動（伐木工人），提出了一系列暴露時間、振動頻率、振動加速度大小與人體感受的關(guān)系，人對4~8Hz的頻率比較敏感、耐受性最差（暈車），日本學(xué)者松本提出人行橋豎向加速度不能0.1g，行人恐慌。
9、控制截面的豎向動撓度（含動力系數(shù)）；
10、支座的橫向和豎向動位移； 公路橡膠支座多，鐵路以前主要為鋼支座。
11、梁體和墩臺控制截面、鋼梁主要桿件的動應(yīng)力、動應(yīng)變（含動力系數(shù)）（預(yù)應(yīng)力混凝土梁測試混凝土應(yīng)變、普通鋼筋混凝土梁測試鋼筋應(yīng)變；撓度代表整體，應(yīng)力代表局部）；
12、機(jī)車和車輛脫軌系數(shù)和輪重減載率；
以下橋梁要設(shè)置護(hù)輪軌
a.特大橋及大、中橋；（特大橋：橋長500m以上；大橋：橋長100m以上至500m；中橋：橋長20m以上至100m）
b.橋長10m及以上，橋上線路曲線半徑小于等于600m，橋高（軌底至河床最低處）大于6m的小橋；
c.跨越鐵路、重要公路、城市交通要道的立交橋。
13、斜拉橋的索力；通過頻率來換算。
14、裂紋在活載作用下的變化；
15、車速。
測點布置應(yīng)目的明確，重點突出，測點布置應(yīng)繪制圖表。
1、當(dāng)前結(jié)構(gòu)的技術(shù)狀態(tài)，特別是列車通過時結(jié)構(gòu)的動態(tài)狀況；
2、橋上線路的軌型、軌縫位置及寬度，橋枕類型及間距，扣件型式，線、橋、墩三者關(guān)系等；
3、橋址線路平縱斷面狀況、實際過橋速度和行車密度等，鐵路橋應(yīng)注意調(diào)查線路容許最高速度以及當(dāng)前列車編組。
橋梁動載試驗方案宜在實地查勘的基礎(chǔ)上制定，應(yīng)包括如下主要內(nèi)容：試驗?zāi)康呐c任務(wù)、試驗項目和內(nèi)容、試驗孔跨選擇、測點布置、試驗程序、儀器配備、試驗人員組織與分工、試驗配合方案、試驗荷載與速度、加載控制與安全措施等。
測試內(nèi)容
試驗項目可根據(jù)不同的結(jié)構(gòu)和具體的試驗任務(wù)參照下列項目選擇有關(guān)內(nèi)容進(jìn)行：
1、梁體橫向和豎向自振頻率；
頻率是剛度和質(zhì)量的綜合效應(yīng)，防止共振。
豎向共振：
鐵路車輛存在3個距離（軸距、轉(zhuǎn)向架中心距、車長）對應(yīng)3種豎向加載頻率，移動荷載頻率，提速后加載頻率提高。
公路不存在這種問題，汽車軸少，共振發(fā)展需要時間，一般4~7個周期。
橫向共振：
車輛是否處于蛇行運動狀態(tài)或是轉(zhuǎn)向架性能不梁引起的振動。車輛轉(zhuǎn)向架的蛇行頻率應(yīng)低于1.41Hz（80km/h）。我國C62、P62系列貨車采用轉(zhuǎn)8A轉(zhuǎn)向架，該轉(zhuǎn)向架在線路上速度78~85km/h時會產(chǎn)生2.5Hz的“擺振”，在橋梁上出現(xiàn)“擺振”的速度會降低到55~60km/h。
2、橋墩橫向自振頻率； 判斷墩身剛度、基礎(chǔ)病害。
3、 模態(tài)振型（大跨結(jié)構(gòu)、高墩）；
4、橫向和豎向振動阻尼比；
5、梁體橫向和豎向振幅；
6、墩頂縱向和橫向振幅；
7、橫向和豎向強(qiáng)振頻率；
8、橫向和豎向振動加速度；
鐵路是安全性和道床穩(wěn)定性的要求，公路和人行橋是舒適性的要求，人對加速度敏感。國際標(biāo)準(zhǔn)化組織ISO2631標(biāo)準(zhǔn)從1964年開始研究人體承受全身振動的評價，含整體振動（司機(jī)）和局部振動（伐木工人），提出了一系列暴露時間、振動頻率、振動加速度大小與人體感受的關(guān)系，人對4~8Hz的頻率比較敏感、耐受性最差（暈車），日本學(xué)者松本提出人行橋豎向加速度不能0.1g，行人恐慌。
9、控制截面的豎向動撓度（含動力系數(shù)）；
10、支座的橫向和豎向動位移； 公路橡膠支座多，鐵路以前主要為鋼支座。
11、梁體和墩臺控制截面、鋼梁主要桿件的動應(yīng)力、動應(yīng)變（含動力系數(shù)）（預(yù)應(yīng)力混凝土梁測試混凝土應(yīng)變、普通鋼筋混凝土梁測試鋼筋應(yīng)變；撓度代表整體，應(yīng)力代表局部）；
12、機(jī)車和車輛脫軌系數(shù)和輪重減載率；
以下橋梁要設(shè)置護(hù)輪軌
a.特大橋及大、中橋；（特大橋：橋長500m以上；大橋：橋長100m以上至500m；中橋：橋長20m以上至100m）
b.橋長10m及以上，橋上線路曲線半徑小于等于600m，橋高（軌底至河床最低處）大于6m的小橋；
c.跨越鐵路、重要公路、城市交通要道的立交橋。
13、斜拉橋的索力；通過頻率來換算。
14、裂紋在活載作用下的變化；
15、車速。
測點布置應(yīng)目的明確，重點突出，測點布置應(yīng)繪制圖表。
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